可能就是因為不同地方的鳥類與不同的遷徙習慣帶來了不同的野生種，而日本人再以此為基礎創造出新的人工品種。

出生在美國的谷愛凌，15歲時決定加入中國隊參加2022年冬奧會。「#谷愛凌從來沒有後悔過選擇代表中國」的話題在微博上點閱過億。

不能因為她代表中國參賽了，我們就對之後她的言行流露出任何『美國元素』而高度敏感，甚至一驚一乍。有例在先 《環球時報》前主編胡錫進發文，呼籲網友應該表現出寬容大度。立刻點擊免費加入會員。© 2022年德國之聲版權聲明：本文所有內容受到著作權法保護，如無德國之聲特別授權，不得擅自使用。」但也有很多留言者指責批評谷愛凌的人「陰陽怪氣」，「人家為自己的國家申奧有什麼問題嗎？」更有人指出，《時代》的報導開篇稱谷愛凌為「中國滑雪運動員」，似乎可以反證其身份。

此外，撞球選手丁俊暉曾擔任過2012年英國倫敦申奧大使。在中國，有關她是否放棄了美國國籍的追問始終沒有消失。© 2022年德國之聲版權聲明：本文所有內容受到著作權法保護，如無德國之聲特別授權，不得擅自使用。

」但也有很多留言者指責批評谷愛凌的人「陰陽怪氣」，「人家為自己的國家申奧有什麼問題嗎？」更有人指出，《時代》的報導開篇稱谷愛凌為「中國滑雪運動員」，似乎可以反證其身份。此外，撞球選手丁俊暉曾擔任過2012年英國倫敦申奧大使。在中國，有關她是否放棄了美國國籍的追問始終沒有消失。文：德國之聲中文網（綜合報導） 谷愛凌週二（6月7日）在紐約接受採訪時透露，自己將擔任美國申奧大使，為鹽湖城申辦2030年或2034年冬奧會助一臂之力。

有微博用戶嘲諷「谷愛凌又變成美國人了？」在北京冬奧前，面對類似「到底是中國人還是美國人」的問題，谷愛凌一再重複的答案是，「在美國的時候，我是美國人，在中國的時候，我是中國人。「這是我一向支持的，我十分榮幸能成為其中的一份子。

」他認為，「在當前地緣政治嚴重突出的時候，我們不妨鼓勵谷愛凌做中美之間的一位文化溝通者。」 谷愛凌還說，她不後悔代表中國參加北京冬奧。」 中國媒體還找出了中國奧運冠軍擔任其他國家申奧大使的先例——花樣滑冰搭檔申雪、趙宏博就擔任過韓國平昌申奧大使。上個月，她入選《時代》2022年最具影響力的100位人物榜單。

「這對全世界都是一種令人難以置信的機會，不僅是在中國，在美國、加拿大和歐洲也一樣。今（2022）年秋季將在史丹佛大學開始大學學業的谷愛凌在採訪中透露，她正在寫一本書，目前的興趣所在是國際關係和量子物理。本文經《德國之聲》授權轉載，原文發表於此 延伸閱讀 為谷愛凌說幾句公道話：她在中國大受歡迎不是因為「媚共」，而是極為出色的體育成績 彭帥、谷愛凌、朱易與徐州八孩母親的故事，描繪了一個完整的中國 在美國時是美國人，在中國時是中國人：北京冬奧滑雪女將谷愛凌精心策劃的人設，掩蓋不了國籍爭議 【加入關鍵評論網會員】每天精彩好文直送你的信箱，每週獨享編輯精選、時事精選、藝文週報等特製電子報。還可留言與作者、記者、編輯討論文章內容。

「鑑於谷愛凌的特殊身份，我們應該包容她身上有比普通人更多的國際化、全球化符號。」 還有網友認為她「在中國就能得到代言，賺得盆滿缽滿，到最後還是回了自己的國家，心滿意足地回去了。

在北京，她獲得了兩金一銀的驕人成績，而且在冬奧會之前就成為在中國備受追捧俄冰雪運動「公主」和媒體明星。「為自己國家申奧」 在接受《時代》採訪時，谷愛凌再次重複了此前的立場，即她的選擇是為了激勵包括中國在內的更多國家的年輕女孩投入冰雪運動，成為她們追求夢想、自信勵志的榜樣。

任何不當行為都將導致追償，並受到刑事追究。」她對《時代》週刊說，鹽湖城希望成為各國選手訓練的地方，並有意吸納15個國家新加入冬季奧運會。而在谷愛凌成長為滑雪運動員的美國，也有人認為她代表中國出賽是一種「背叛」觀察市場已經明顯開始擔憂經濟前景的情況下，若通膨未再大幅超預期，我們認為即便聯準會給出全年11碼，應難再如上半年聯準會給出利率點陣圖後，市場再進一步擴大升息次數預測，貨幣政策緊縮預期應逐漸接近尾聲。而關於下半年升息路徑，聯準會也將在6月會議的利率點陣圖中做出表態，目前委員共識為先上調至中性利率，所以利率點陣圖至少要自原先7碼上調至全年升息9碼，至2.25～2.5％，但現在市場預期落在全年10～11碼，差別就在9月升息1碼或是2碼。此外，本次市場討論的鷹派委員Bullard、Bostic並非認為秋季後聯準會將暫停升息，而是需要依照經濟、通膨狀況，確認持續緊縮的速度。

結構性問題1：美國就業市場面臨到的問題：匹配效率、退休、疫情與移民 我們先來看看美國就業市場面臨到的問題，在關鍵圖表中有提及，美國貝佛里奇曲線在疫情後呈現明顯上移，顯示勞動市場供不應求的緊張情況，也帶動美國每小時薪資成長來到5％以上，以及職位空缺率來到歷史新高的7％。Photo Credit: 財經M平方 聯準會委員均強調短期必須快速至中性利率（2.4％），因此6月會議可以預見的是聯準會仍然將維持鷹派政策的實施，包括6、7月會議均升息2碼，以及自6月1日開始實施的每月475億縮表，也將在9月進一步提速到每月950億，持續地收回流動性，達到壓抑需求、控制通膨的目標。

根據IMF所編製的匹配效率指數（Mismatch Index），在疫情期間確實大幅上升，隨著疫情後的復甦至今，雖有逐步緩減，然因不匹配所造成的就業損失仍未回到疫情前水平，而在積極尋找工作的勞動力當中，出現轉換產業的情況也明顯攀升。究竟聯準會鷹派政策關注什麼，又是如何看待經濟軟著陸呢？ 5月中旬以來，市場在Bullard、Bostic等委員公開發言後，開始傳出聯準會9月後將放緩升息消息，推動美股大幅反彈，並讓美元、10年期美債殖利率一度回落至101、2.75％水平，同時FedWatch全年升息10碼機率亦回升至最高，不過於緘默期的最後一週，理事會成員Waller以及副主席Brainard公開發言依舊偏鷹，使得行情轉趨震盪、FedWatch全年升息11碼機率再度大幅上升。

總觀當下美國就業市場所面臨到的問題，主要來自於（1）匹配效率的降低、（2）財富效應所帶來的提前退休、（3）其他造成勞動離開就業市場的原因，如疫情因素、移民政策等。而緘默期前最後一週，理事會成員Waller則公開支持多次會議以2碼速度進行升息，直到見到通膨回落至接近2％ 目標，Brainard則表示目前很難看到9月後暫停的理由（Right now, its very hard to see the case for a pause.），並強調若通膨沒有如預期在接下來幾個月中下降，9月仍高機率維持2碼升息速度，使得FedWatch全年升息11碼機率於6月初快速回升至57.1％，而10碼機率回落至24.96％。

一、利率對焦進程：委員緘默期前發言，加劇升息預期波動 觀察5月中旬以來，首先從5月17日聖路易斯聯儲行長Bullard，以聯準會沒有像看起來的這麼落後曲線（Fed isnt asBehind the curve as it might seem），並認同接下來會議升息2碼是個好計劃（We have a good plan for now）開始，爾後在5月24日亞特蘭大聯儲行長Bostic以「即便消防車也會在十字路口放緩速度（ExpeditiousBut cautious—even fire trucks slow down at intersections）」言論，表態支持達到中性利率後轉向謹慎。配合聯準會5月會議紀要傳遞快速達到中性利率後，將使聯準會在今（2022）年晚些時候處於更有利的位置，推動FedWatch全年升息10碼機率回升最高至61.39％，短期大幅收攏市場貨幣政策緊縮預期。美國聯準會即將於下週召開6月利率決策會議，多數委員於6月3日緘默期前否認秋季後暫緩升息論點，造成市場 FedWatch全年升息預期波動加劇，同時近期特斯拉CEO Elon Musk釋出裁員及經濟衰退看法，市場進一步擔憂貨幣政策緊縮對於經濟的負面影響。（1）後疫情產業變革、匹配效率降低： 疫情後帶來工作模式的轉變、以及產業間分歧的狀況，造成勞動市場的匹配效率出現改變

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原本的台鐵，早就已經是公司化的在運行 沒有錢難以做事，所以眾志成城、小錢集資成公司才能各種營運。這是個現在進行式的歷史點，很多工作尚在進行中：既有公務員如何轉型為勞工？提早退休？轉去其他機關？好多子法還在修訂，公司化後是否再開放——開放鐵路產業民營化？ 時代向前推進，當下我們必須了解的是台鐵本質，得有營業基金就是公司經營的認知，並牽著台鐵往好的方向前進。

這麼多的董監事、管理階層，都可能有空降主管出現，雖有機會為台鐵長年的組織風氣注入新氣象，但也很擔心外行領導內行的摩擦，將來會屢見不鮮。作者提供 即使中油公司也須顧及民生而犧牲利潤，在黃金地段開加油站而非出租給百貨公司，圖為北車旁的加油站 交通部作為唯一股東很有效率——少了公司營運的董監事為股權、派系的遠交近攻，但也意味既有組織管理階層、治理單位，將不過是把原有的處長、主任改名為各種經理人，且少了《公務人員任用法》的枷鎖，除了總經理必須為交通專業（「台鐵條例第」11條），目前針對其他重要階層的子法尚在研擬。

公務機關採「普通基金」支出要法定的預算才能付款（《預算法》第4條）、不能恣意揮霍，因此普通基金面對環境多變時將難以應對。瀏覽台鐵的財務結構、台鐵條例，很多都是參考已經公司化的其他交通事業（港務跟郵政公司），不過作為始終如一的營業基金，事實上，台鐵早已是公司化運行（舉例來說，鐵路特考會計人員一直有公司法的考科，連徵才都明示我是台鐵公司），且交通部作為唯一獨資股東，公司化與否本質上並無二樣。延伸閱讀 詹順貴：台鐵工會抗爭是否有理？公司化真是台鐵管理沉疴的解方嗎？ 台鐵公司化條例、《鐵路法》修正案三讀通過：鬆綁不動產開發，交通部設立基金承接1484億債務 王國材與台鐵工會三度協商破局，5/1 堅持「依法休假」，雙方對公司化條例有哪些異議？ 破舊不堪的百年老店「公司化」都有問題了，何來台鐵「民營化」？ 【加入關鍵評論網會員】每天精彩好文直送你的信箱，每週獨享編輯精選、時事精選、藝文週報等特製電子報。更重要的是在財務運行上，台鐵其實早已和公司無異，從組織財務、擁有者及運行一個個來看，台鐵公司化或許只是個假議題。

文：玉蘭花 立法院第10屆第5會期結束了，回應近幾年重大的鐵路意外，「國營台灣鐵路股份有限公司設置條例」的三讀（下稱「台鐵條例」）確定了台鐵局成為台鐵公司的歷史時刻。作者提供 依然是營業基金的台鐵局、台鐵公司，以及曾經的港務局，現在的港務公司 管理、治理，一樣的人，唯一股東點頭就好 一般人心中「公司」最香的部分，應該是利益的無限追求，以及彈性的管理營運，只要公司化後台鐵就能多些資本支出在鐵路安全而不會像公務機關般陳腐……是吧？ 其實，在獨占市場（要注意的是：這次修法只通過台鐵公司化，並沒有開放鐵路民營化或民間可以恣意進出鐵路產業），即使有替代品（公車、高鐵），消費者不會樂見一些虧損小站關閉，或浮動性的票價以彌補虧損，目前交通部表示不會忘記鐵路事業促進經濟建設跟便利人民生活的精神（「台鐵條例」第二條）

這是個現在進行式的歷史點，很多工作尚在進行中：既有公務員如何轉型為勞工？提早退休？轉去其他機關？好多子法還在修訂，公司化後是否再開放——開放鐵路產業民營化？ 時代向前推進，當下我們必須了解的是台鐵本質，得有營業基金就是公司經營的認知，並牽著台鐵往好的方向前進。原本的台鐵，早就已經是公司化的在運行 沒有錢難以做事，所以眾志成城、小錢集資成公司才能各種營運。

還可留言與作者、記者、編輯討論文章內容。文：玉蘭花 立法院第10屆第5會期結束了，回應近幾年重大的鐵路意外，「國營台灣鐵路股份有限公司設置條例」的三讀（下稱「台鐵條例」）確定了台鐵局成為台鐵公司的歷史時刻。